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神戸電鉄有馬口駅脱線事故（負傷者なし）
（概要）
2006年1月22日12時25分頃、神戸電鉄有馬線有馬口駅構内の分岐器で、鈴蘭台車庫行回送列車（5000系電車4両編成）の先頭車と3両目が脱線した。
（原因）
営団中目黒事故と同様の複合要因による乗り上がり脱線と推定される。報道で分岐器の老朽化が指摘された。
（対策）
23日15時頃まで岡場・谷上間が不通。神戸電鉄は旧式の分岐器の交換を決め、それまでは時速15キロ以下の徐行運転を実施。
神戸電鉄有馬口駅再脱線事故（負傷者なし）
（概要）
2006年2月4日0時10分頃、神戸電鉄有馬線有馬口駅構内の分岐器で、新開地発三田行列車（3000系電車4両編成・乗客約70名）の後部2両が脱線した。
（原因）
営団中目黒事故と同様の複合要因による乗り上がり脱線と推定される。
（対策）
谷上・岡場間と有馬口・有馬温泉間が2日間不通。該当分岐器を固定して2月6日から運転を再開。
今までも当日もなんともなかった路線や車両での脱線ということで、
事故の一報から２０００年の営団中目黒事故を思い出した方も多いのでは。
徐行運転は多くの場合で運行を安全側に導きますが、
脱線要因が中目黒と同じであればむしろ危険側に導きかねず、
二回目の事故は完全に想定外であるとは言えないとも見えます。
神戸電鉄も他の中小私鉄や関西私鉄と同様、利用者がどんどん減少しており、
近年は増発で収入増を、ワンマン運転で支出減を図っているところ。
鉄道全体に言える、装置産業としての経費縮減の困難さに加え、
ここ特有の山岳鉄道と呼んでよい地形の険しさや線形の悪さもあり、
マスコミが求めるほどの潤沢な安全投資が可能な環境にはないでしょう。
少なくとも、二度の脱線や旧型分岐器を使い続けたことに関して
神戸電鉄に対してリンチ的に非難や批判を向け続けることは、
事故防止になんの役にも立たないと思います。
失敗と不正は厳密に区別しなければならないと思いますが、
鉄道への投資が抑制される社会システムの存在という点で、
２０００年のハットフィールド事故との共通点を感じます。
有馬口駅のような隘路は、道路ならとっくに改良されているはず。
仮に神戸電鉄が中目黒事故の教訓を無視していないのであれば、
事故の責任や矛先は、神戸電鉄ではなく社会全体に向けて
向けられるべきなのかもしれません。
２月２日のポートライナー延伸、
同日の神戸市営地下鉄西神山手線停電全線不通、
３月１８日のＪＲ西日本減速ダイヤ改正の発表と、
ここ一か月の神戸の鉄道は震災以来の激動にさらされた感じで。
地下鉄にも政治的な経費縮減圧力があるでしょうから、
こういうタイプの都市鉄道事故は、当分の間起き続けるかも。
＞1/25,2/4・ryouさん：
情報のご提供ありがとうございます。
今回の報道では「あわや大惨事」系の煽りが目立たなかったような。
2月11日付神戸新聞ニュースで、航空・鉄道事故調査委員会が、
事故要因を乗り上がり脱線と断定したそうですが、
他の案件もあるので、はたして報告書が１年でまとまるかどうか。
http://www.kobe-np.co.jp/kobenews/sg/00048099sg200603111000.shtml
車輪の削正や分岐器の摩耗あたりで、
将来の教訓にできるような結果がまとまることを願います。
＞2/5・もーくん：
コメントありがとうございます。
神戸電鉄よりもっと激しく、細いレールをきしませながら走る
ローカル私鉄など、各地にあると思います。
分岐器やレールの交換ができないから廃線などという私鉄が
今後に出現しないとも限らず、影響が懸念されます。
車輪やレールの削正は、環境対策や乗り心地向上の観点で
規模の大きい鉄道会社を中心にどんどんやれやれの雰囲気がありますが、
今回の事故原因によっては、少々の見直しが入るかもしれません。
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