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台風による特急脱線

 投稿者：ryou  投稿日：2006年 9月17日(日)22時01分35秒
  今年最強の台風13号による様々な被害がでている中、17日午後２時頃、宮崎県延岡市のJR日豊線南延岡駅付近で別府発南延岡行き特急「にちりん9号」(485系電車５両編成・乗客32人・乗員2人)が突風にあおられて脱線し、1両目が横転、2両目も大きく傾きました。乗客、運転士あわせて6人が負傷しましたが、軽傷のようです。本当にこの台風13号はこれだけ被害をもたらしているくらいな強さを物語っていると私は感じます。  

自費出版書籍『鉄道事故』

 投稿者：都内人  投稿日：2006年 9月12日(火)12時11分44秒
  初めて書き込みさせていただきます。

管理人様にお伺いしたことがあります。
自費出版の書籍で『鉄道事故』という本をご存知でしょうか？
表紙は小田急のFM車(青黄色時代)が鉄橋から落下した現場写真です。

管理人様や住人の方でご存知の方が居られたら、ご教示ください。 		 

(無題)

 投稿者：林浩司  投稿日：2006年 9月11日(月)01時39分5秒
  神戸市垂水区で酒帯運転で線路に車が突っ込んだ  

掲載事故追加

 投稿者：抹香鯨  投稿日：2006年 9月 6日(水)21時17分10秒
  抹香鯨です。次の事故を追加しました。
・2005年4月26日　スーパーひたち号踏切事故（負傷者3名）

あの福知山線事故の翌日に発生したため報道量は多く、
しかし単なる踏切事故なので今後に無影響と掲載しませんでしたが、
全国約２，０００両の鉄道車両に影響を及ぼす建議が出されたので掲載します。
事故の詳細は航空・鉄道事故調査委員会の調査報告書で分かります。
http://araic.assistmicro.co.jp/araic/railway/report/RA06-4-9.pdf

非常ブレーキの問題と、報道時は負傷者ゼロで後日に重傷者３名が出た事実は、
事故調の存在と、その建議と、その公表という３点セットがなければ
表に出ることはなかったでしょう。
今回は同種事故の防止に何の役にも立たない気もしますが、
鉄道事故再発防止体制の拡充効果を表す出来事だと思います。

最後に、毎日新聞の失態を記録しておきます。
毎日新聞「＜常磐線脱線事故＞原因は運転士の信号見落とし　事故調報告」
http://headlines.yahoo.co.jp/hl?a=20060906-00000028-mai-soci
『国土交通省の航空・鉄道事故調査委員会は６日、踏切内の異常を知らせる発光機に運転士が気づくのが遅れたことが原因とする報告書をまとめた。』

あの報告書をどう読んだら、こういう見出しと記事が出てくるのか。
酒気帯びと進入禁止無視のダブルで犯罪を犯したトレーラーの運転手をさしおいて、
事故の原因を列車運転士に求める煽動姿勢が、結果的に事故の再発を促します。 		 

東急用賀駅ホーム接触事故（負傷者なし）

 投稿者：抹香鯨  投稿日：2006年 8月28日(月)23時00分13秒
  抹香鯨です。古くなった事故ですが、一応掲載します。

（概要）
２００６年６月２２日７時１９分頃、
東京都世田谷区の東急田園都市線用賀駅で、
中央林間発清澄白河行急行列車
（東京地下鉄８０００系電車１０両編成・乗車率約２００％）
のうち４両がホームに接触して傷ついた。

（原因）
調査中。線路、ホーム離隔、車両の異常はないという。

（対策）
事故車両１編成の使用を中止。
同駅通過列車の速度を当面の間、
時速７５キロから５０キロに下げる。

鉄道は、列車が構造物にぶつからないよう、
車両限界と建築限界の二段構えで線路上下左右の空間を確保し、
さらにミリの精度で軌道の保守をしていますから、
災害ないし異常運転をしない限り、こういうことは起きないはずです。

しかし、同種の出来事は過去にないわけではありません。
最近では例えば２００２年１０月７日、
兵庫県から秋田県へ日本海縦貫線経由で鉄道輸送されていた
新幹線「こまち」用の新車が、北陸本線３駅のホームで
車両下部アルミカバーを削られたことがありました。
２０年弱前にも、首都圏のＪＲ線で限界抵触が大々的に発覚し、
各駅で角材を入れてホームと線路との間隔を離したことがあったような。

それにしても、東急の不祥事に関する発表資料の
分かりやすさは素晴らしいと思います。
この日の朝は東横線での９０００系電車の故障もあり、
田園都市線でもブレーキ不具合の車両交換が１件あったり、
散々な日でしたが、イメージダウンを避けているような。

なお、この後日談として、
６月２８日に他の１２編成で用賀駅ホーム反対側の接触痕が見つかり、
７月１３日に梶が谷駅２番線のカント不足が原因だと発表、
写真付きのプレスリリースを今もホームページに載せています。 		 

ＪＲ名松線車両逸走事故（負傷者なし）

 投稿者：抹香鯨  投稿日：2006年 8月28日(月)22時38分26秒
  （概要）
２００６年８月２０日１時頃、
三重県津市のＪＲ名松線家城駅に留置中の車両
（キハ１１形式気動車１両）が逸走、
約８．５ｋｍ先の井関・伊勢大井間で停止した。

（原因）
前夜の列車の乗務員が、車両に車輪止めをかけなかったため。

（影響）
なし。同種事故の再発が懸念される。

被害がなかったことで、報道上は夏の怪談で済まされています。
閑散ダイヤの単行無人列車ですので、仮に被害が生じたとしても、
踏切事故１件か家屋突入１件くらい。鉄道としては重大事故ですが、
自動車ではいつでも起きている程度のものでしょう。

ＪＲ東海は開業以来、乗客が死亡する列車事故を
一度も起こしてはいませんが、本音はおろか建前上でも、
事故の原因を乗務員の怠慢だけに求める企業姿勢を、
あの福知山線事故の後にも取り続ける鉄道会社。

また、鉄道事故にこれだけ関心が高まってきているにもかかわらず、
同社の公式サイトには事故後１週間を経過しても
事故に関するお詫びや説明などの内容を掲載していないようです。
同社最大の収益源として人員と技術を注ぐ東海道新幹線はともかく、
その他在来線の安全性には疑問を感じていたほうがよさそうです。

今回の事故に限れば、事故防止策は安全側線の整備だけで済む感じ。
乗務員への懲罰に留まらない対策が打たれるかどうかで、
同社の安全に対する姿勢が露呈されると思います。 		 

追加を希望

 投稿者：yaswara  投稿日：2006年 8月 7日(月)11時59分22秒
  大正十二年一月　久田野駅で列車脱線裏故
白河在久田野駅の惨事　全速力で進行し来った四○二号列車
の大脱線　三十分遅延が原困で稀有の大椿事　死者六名重軽
傷ニ三名
　九日午前二時三七分東北本線久田野駅にて、新潟より上野直行
第四〇二号旅客列車が喜多方駅にて遅延し（若松駅午後十時五
〇分通過）二一分遅れに進行してきたので、奥羽線廻り青森行
き第七〇五号下り列車と交互する必要上通過駅なる前記久田野
駅に停車せしむることとなり、当番駅長伊藤浅吉氏は停車の信
号をなしてゐたが機関手井口源蔵（三二）、助手石野信次（二
四）が気がついた時は既に遅く、三百分の勾配のため速力を節
制し得ず遂に引込線に入り砂盛を越えストッブを突破して機関
車はストップ、傍らの幅二問の久田野川に墜落し前連結の小型
手荷物列車はストップの上にのぼって粉砕し余力を以て第二輌
目の客車は車体を突っ込んで該列車をも破壌せしめたため、同
室の乗客七百名中即死六名、重軽傷者二三名を出すの大椿事を
演出した
　　　　　　　　　　　　〔「福島民報」大十二・一・十号）
【解説】新聞の第一面のほとんどを費した記事の冒頭部分を抜粋した。
以後も責任者の公判まで詳しく報道された。なお、自河小蜂城跡に大正
五年白河駅運送組合等の建立による鉄道殉職者の碑がある。
　　　　　　　　　　　　　［白河市史　八　三八〇］
　　（現場は私宅から２キロメートル。当時は単線、急勾配は改良されています。）

http://www.geocities.jp/yaswara/

  

昭和36年

 投稿者：わだらん  投稿日：2006年 6月28日(水)21時01分42秒
  とある掲示板での拾いもの
http://www.youtube.com/watch?v=iXlvDQqApe0
1961年のニュース映像です。

http://www.geocities.jp/yasummoya/tetudou_index.htm

  

東急9000系トラブル

 投稿者：ryou  投稿日：2006年 6月22日(木)21時24分19秒
  東急9000系が22日、東横線で各停渋谷行きとして運転中、7時40分頃、都立大学駅を出発しようとしたら加速不能となり、立往生しました。この影響で東横線は約1時間不通になったようです。東急9000系は登場して間もない頃の1986年に横浜駅で脱線事故を起こしていたとのことですが、今回のトラブルはVVVF制御装置がいかれていたようです。  

千葉モノレールクレーン衝突事故（乗員乗客の負傷者なし）

 投稿者：抹香鯨  投稿日：2006年 6月22日(木)20時25分8秒
  （概要）
　２００６年６月２１日２１時１５分頃、千葉県千葉市の千葉都市モノレール２号線作草部〜千葉公園間で、千城台発千葉みなと行列車（２両編成・乗員１名乗客２８名）と下水道工事のクレーン車のアームが接触した。工事作業員１名が重傷。

（原因）
　下水道工事の作業ミスと思われる。

（影響）
　モノレール車両の前面左下部が壊れた。

旧建設省補助金制度の都合で、大部分で幹線道路の上を走る
桁からぶら下がって走るタイプの懸垂式モノレールが
クレーンに当たるケースは容易に考えられますが、
千葉で１８年で４回というのは、感覚的には意外に少ないような。

線路や桁の上を走る通常の鉄道や跨座式モノレールであれば
工事関係者の目視で車両に当たりそうな場所を気付けそうですが、
空中を走るこのタイプでは、そうはいきそうにありませんので、
同情の気持ちが半分、準備不足をケシカランと思う気持ちが半分。 		 

昭和20年、福知山線事故

 投稿者：わだらん  投稿日：2006年 6月19日(月)21時06分41秒
  いつもお世話になります。

昭和20年11月3日、古市−篠山口間で、列車火災事故があったようです。
乗客が持ち込んだガソリンが車内で引火した、とのことですが、
書籍で記載を読んだことがありません。
管理人さんは何かご存じでしょうか？

http://www.geocities.jp/yasummoya/tetudou_index.htm

  

都電荒川線追突事故（負傷者２５名）

 投稿者：抹香鯨  投稿日：2006年 6月14日(水)07時51分16秒
  （概要）
２００６年６月１３日９時４０分頃、東京都北区の都電荒川線梶原・栄町間で、試運転列車（７０００形電車１両編成）に三ノ輪橋発早稲田行列車（７５００形電車１両編成・乗員１名乗客約３０名）が追突した。

（原因）
試運転列車が試験による急ブレーキをかけたため。後続列車の速度超過が疑われている。

（影響）
荒川線の一部区間が不通。

自動車の追突事故はローカルニュースですが、
鉄道の追突事故はこのように大ニュースになってしまいます。
しかしチンチン電車は、見た目では鉄道と思われながら、
法規上はどちらかといえば自動車の親戚みたいなもの。

おそらく自動列車停止装置（ＡＴＳ）のない目視運転が、
お昼のワイドショーでゲストに叩かれていると思いますが、
そういう法制がこれまで問題にならなかったことと、
世の中の自動車のほとんどすべてがそれで動いていることにまで
考えていない指摘は単なる有害な非難に過ぎないと思います。

都電荒川線はもともと私鉄で道路上を走る区間が少なかったために、
１９７０年代の美濃部都政による都電全廃の中で生き残りましたが、
今回で仮に死者が出ていれば、「軌道」の「鉄道」化を進める
良い機会になっていたかもしれません。 		 

ありえない追突

 投稿者：ryou  投稿日：2006年 6月13日(火)21時31分41秒
  13日9時40分ごろ、東京都北区栄町の都電荒川線梶原、栄町間で試運転中の電車(7000形1両)に三ノ輪橋発早稲田行電車(7500形1両)が追突、乗客26人が重軽傷を負った。(うち4人は重傷のようです)東京都交通局によると試運転をすることを現場の運転手に伝えていなかったとのことです。  

置き石等

 投稿者：抹香鯨  投稿日：2006年 5月13日(土)11時41分14秒
  抹香鯨です。

＞４／３０・Neiさん：
ご訪問とご意見ありがとうございます。

鉄道事業者の手に負えないだろう置き石防止について、
国家が国民に対して、事業者が利用者に対して
啓発活動をするのも良いのですが、
例えばレールにバラストを置いた近所の生徒を偶然に見かけた
近所の爺さまがゴルァと一喝し、生徒がやべぇと逃げるような、
鉄道沿線の地域一帯での見守りが、いたずらの範囲での
置き石を防ぐ有効なツールだとも思います。

また、置き石を防ぐには石を置く機会がなければよいので、
例えば東北新幹線の大部分やリニモのような、
バラストのない線路とか侵入が無理な線路になればいいのですが、
これはなかなか非現実的ということで。

鉄道の事業者や労働者にはまだ、誇りと自覚があるとは思いますが、
現在の日本の鉄道は新幹線を除き、報酬や地位が伴っていないため、
このままでは確実に悪化していくだろうなと感じています。
重大事故はその改善に関して有効な面があり、
例えば先の世紀末頃に日本中でコンクリートが落ちまくったため
コンクリートやその施工や技師に対する関心や地位の向上が
見られた感がありますが、鉄道は尼崎の事故を経ても全然で。 		 

谷町線車両故障

 投稿者：抹香鯨  投稿日：2006年 5月13日(土)11時07分45秒
  抹香鯨です。

＞４／２６・ryouさん：
情報のご提供ありがとうございます。
「トラブル続きの鉄道」は「安全神話」などと同様、
マスコミがスポンサーと視聴者を引き付けるための造語だと思いますが、
大阪市営地下鉄だけを見れば、赤字による経費削減圧力と
大阪万博を前に大量敷設した路線の老朽化が進むでしょうから、
かつての東海道新幹線や東京の中央線と同じような
トラブルの連続に見舞われる可能性はあると思います。 		 

名古屋市営地下鉄鶴舞線無人走行事故（負傷者なし

 投稿者：抹香鯨  投稿日：2006年 5月13日(土)10時49分41秒
  （概要）
２００６年５月７日１４時４０分頃、愛知県名古屋市の名古屋市営地下鉄鶴舞線上小田井駅構内で、上小田井発赤池行列車（電車６両編成・乗員２名乗客なし）が約１０メートルのオーバーラン。

（原因）
運転士が列車の回送中に忘れ物を取りに運転台を離れて客室に入り、列車の振動で乗務員室のドアが閉まり、戻れなくなったもの。車掌が非常ブレーキで列車を停止。

（影響）
該当列車が１分４０秒遅れた。運転士が処分された。

原因が運転士の不安全行動そのもので、弁解や擁護の余地はありません。
乗務停止や、今後見込まれる「懲戒や運転士の資格はく奪など」
（中日新聞）の処分は妥当でしょう。

ただ１点だけ気になるのは、なぜ運転士が手袋を取りに行くためだけに
無人電車を走らせてしまう不正行動を取ったか、ということ。
単に本人の怠慢だけが原因であれば良いですし、
たぶん名古屋市交通局や国交省中部運輸局はそう見なすと思いますが、
列車運行や旅客の安全よりも社内の些細な服務規定を優先するような
組織風土がないかどうかのチェックは絶対に必要だと思います。

ＪＲ西日本が昨年の福知山線事故で、乗客で乗っていた運転士が、
旅客の救護をせず職場へ向かったことが非難されましたが、
他には少なくともＪＲ東海がこの体質を持っているようで、
だいぶ前に東海道新幹線の品川の車庫から東京駅までで、
運転士が制帽を取りに行くため運転台を離れて客室へ往復し、
回送列車を１分遅らせて厳しい処分が下されたことがあったような。 		 

ＪＲ山手線不通事故（負傷者なし）・続

 投稿者：抹香鯨  投稿日：2006年 5月12日(金)21時07分44秒
  標記の記事について続編の投稿を忘れていました。

第二に、線路横断道路そのものの必要性。
道路も鉄道も、あればあるほど便利ですが、なくても構わなかったり、
交通政策でその必要性を代替することができる気がしてなりません。
言葉は悪いですが売地の買い手が付かないような田舎や僻地でも、
鉄道の盛土にぼこぼことＨＥＰ＆ＪＥＳの穴を空けたり、
ローカル列車が跨線橋のトンネルを次々にくぐり抜けたり、
施工時や災害時に被害を生む脆弱性を生み殖やし続けているような。

逆に大都市やその近郊では必要に迫られるケースもあるでしょうが、
山手線に限れば、都心はバブル期くらい景気が良いので、
当時の山手線全線を高層ビルにしろというトンデモ案の代わりに、
盛土区間の総高架化による高架下の活用と道路交通の円滑化を
提唱しても良いかと。工費は日本橋上空首都高移設と同じくらいか。

第三に、工法選択の恣意性。
今回の道路拡幅工事は東京都がＪＲ東日本に委託したものですが、
一般に鉄道線路の上や下に何かを通す際は、公共事業でも競争入札なしに、
該当路線の鉄道事業者への委託という形態が取られるようです。

ＨＥＰ＆ＪＥＳ工法の施工実績がＪＲ東日本線に偏るのは、
ＪＲ東日本と鉄建建設の特許技術であることが大でしょう。
しかし新工法といっても７〜２０年程度の歴史があるもので、
「安全・低コスト・短期間」で学会から賞を受けるほど素晴らしければ、
全国に採用例が浸透してもおかしくないはず。
施工実績の増加は、工期短縮と経済性などの工法の利点ではなく、
ＪＲ東日本の強制により実現している感じがしてなりません。

ＪＲ東日本が儲かって、国や自治体も予算が少なくて済み、
お互いに利益となるWin-Winの理想的な関係や施策に見えて、
鉄道の事前の徐行や運休が突然の不通や運休に変わることで、
実はそのしわ寄せが鉄道利用者に来ていた、と。

その他に不思議なのは、ちょっとマニアックな見方になりますが、
コンクリートの注入時にリアルタイムな線路の計測をしなかったのかと。
通常、運休基準にかかるような線路の変動が予測される場合は、
その何割引かの施工管理基準を設けて、線路を常時見張るもの。
まくらぎを連結して万が一に備えた形跡は写真で見えましたが、
６．６センチもの変動の発見が列車の運転士であったという事実は、
工事や工法に関する油断と取られて、仕方がないかも。

負傷者ゼロの路線不通なので、あまり騒ぐ必要もないでしょうが、
この事故は考えれば考えるほど、鉄道に限らず社会全体の問題や
ひずみをどんどん浮き彫りにしてくれるような気がします。
この手の鉄道工事事故は、鉄道を止めるか工事を止めるかしなければ
再発を未来永劫にゼロにすることはできないものですが、
死傷事故になる前にどこからか、対策が始められないかと思いますし、
始まることを願いたいと思います。 		 

関西線作業台車衝突事故（負傷者なし）

 投稿者：抹香鯨  投稿日：2006年 5月12日(金)21時02分15秒
  （概要）
　２００６年５月１０日５時２５分頃、大阪府柏原市のＪＲ関西本線河内堅上・三郷間で、ＪＲ難波発加茂行列車（２２１系電車６両編成・乗員２名？乗客約５０名）が線路上放置物に衝突し緊急停止。

（原因）
　当日未明の線路工事で使用した保線作業用の台車を線路上に置き忘れたため。

（影響）
　列車１４本が運休し２０本が遅れ、約１．４万人の足に影響した。

またＪＲ西日本だと言われそうな不祥事ですが、
西に限らずＪＲの在来線では毎年どこかで必ずあるタイプの事故で、
１月の伯備線のものと同様、過去何十年と撲滅を目指しているもの。

逆に新幹線や私鉄では、あまり見ないような。
新幹線は営業開始前に点検列車を走らせるので、
営業列車にぶつかる前にそこで事故を起こせるのですが、
保守経費の節減や、保線の外注化や高齢化や人手不足などの、
ワイドショーネタになれば専門家が話しそうなキーワードは、
私鉄との差異が説明できないような。

今回も今までと同様、何らかの対策は打つでしょうが、
鉄道をなくすか新幹線並みの保守体制を整備しない限り、
今後も何度でも再発すると思います。
昼間に運休したり、終電繰上げや初電繰下げをしたり、
運賃を上げたりサービスレベルをけちって事故防止という考えは、
報道で「怒りの声」を上げた方々から上がってくるのでしょうが、
交通機関としての魅力の低下で、事故とともに路線も撲滅しかねず、
そのバランスの取り方はたぶん、議論の収拾がつかないと思います。 		 

増毛ＧＷノロッコ号発煙事故（負傷者なし）

 投稿者：抹香鯨  投稿日：2006年 5月 5日(金)08時09分53秒
  （概要）２００６年５月４日１１時頃、北海道留萌市のＪＲ留萌駅構内で、旭川発増毛行「増毛ＧＷノロッコ１号」（ＤＥ１５形式？ディーゼル機関車＋ノロッコ号用客車３両・乗員乗客８５名」の１号車から発煙して乗客が避難した。
（原因）車両搭載の発電機から発煙あるいは発火したもの。
（影響）当該列車は運転打ち切り。翌日以降の設定便も運休が見込まれる。

列車で起きてはならないけれど、珍しくはない車両ボヤ。
原因もたぶん列車運行に影響がない発電機の老朽化か不具合か、
それを良いものに交換すれば済むような気がします。

ただ１点だけ気がかりなのは、列車編成中に
ホットプレートで肉が焼けるバーベキューカーがあること。
車内で火気（でもないが）使用はまかりならぬという
国土交通省からの指導やマスコミの圧力が来ることで
北海道が誇るユニーク列車がなくされることにならないか、
少しだけ懸念しています。 		 

置石など

 投稿者：Nei  投稿日：2006年 4月30日(日)14時50分44秒
  置石は列車往来危険にあたり、2年以上の有期懲役になります。執行猶予はありません。
軽い気持ちで小石をレールの上に置くと取り返しのつかないことになります。
置石を発見した運転士が非常ブレーキを引き乗客に怪我人が出た場合はさらに重くなります。（殺人未遂同然だから当然ですが）
また1人でも死者が出た場合は強盗強姦致死罪などと同等の罪であり死刑又は無期懲役になります。
1980年の京阪電車置石脱線事故のように小さな石を置いても脱線しなかったため
エスカレートしていきだんだんと石が大きくなり脱線したというケースがいくつかあります。
置石の危険性の本質は、そこにあると思います。
国土交通省が置石は重大な犯罪です。というようなＣＭを作ってみるのも良いかも知れません。
運休日の設定されているローカル線でもほぼ毎日昼夜に検査や工事が行われています。
鉄道というものは安全に列車を走らすことを最優先しつつ、沿線住民、お客様、クレーマーの苦情対応、
安全に列車を走らすために日々保守検査・工事を行わなくてはならないと思います。
そこにはいくつかの危険が潜んでいますが、リスクを負わない仕事は無いと思います。
鉄道関係の労働者には誇りと、
命を預かっているという自覚を持って取り組んでもらいたいと思います。
また鉄道事業者には、お客様や命を懸けて鉄道を守っている社員の大切な命を預かっている
という認識を持って運営してほしいと思います。

長々とすいませんでした。 		 
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