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抹香鯨です。年表に次の事故を追加しました。
・2005年12月25日 ＪＲ羽越線特急脱線事故
・2005年3月23日 ＪＲ京浜東北線車両故障事故
京浜東北線の車両故障は、209系電車約800両3,200箇所の固定窓を
開閉式に改造する大事業の契機として、ＪＲ車両史に刻まれると思います。
＞12/27・LaktaVojoさん：
コメントありがとうございます。
ただ、ご提案の件を本当に実現するには、
羽越線の冬季運休か北陸線並みの大改良に対する
幅広いコンセンサスが必要だと思います。
ＪＲ東日本には、列車が約１時間も遅れているのに
時速１２０ｋｍで走るべき線路を１００ｋｍで許してしまう、
おそらくＪＲ東海やＪＲ西日本にはないだろう裁量が
運転士に持たされているようです。
賛否はあるでしょうが、鉄道の安全の面では優れているかと。
＞12/27・よしさん：
コメントありがとうございます。
鉄道に限らず大事故は、今回の不運と今までの幸運からなると思いますが、
個人的には鶴見事故や中目黒事故と同様の不運を感じます。
１９９８年のＩＣＥエシュデ事故では、その対策として
線路内に橋脚を生やさない（か撤去する）ことまでやっています。
日本では線路際の建築制限など戯言にしか聞こえませんが、
今回も海外報道ではアンビリーバブルな政策と言われてるかも。
＞12/27・yokuさん：
返答ありがとうございます。
今回の事故は、これといった主因が特定できない危惧がある一方で、
様々な側面から改善が進む可能性があると思います。
また、鉄道事故の犠牲者数について、昨年までは、
信楽の４２名、きたぐにの３０名、それ以前という感覚で、
国内では、少なくともＪＲでは、もうそんな規模の鉄道事故は
起こらないようなイメージが、あったと思います。
毎年コンスタントに一万人の死者と百万人の負傷者を出し続ける
道路交通とは桁違いの安全を保っているとは思いますが、
報道被害も加わり、鉄道の安全性に対する信頼が一部損なわれた感じです。
相当の速度を持った鉄道車両が堅固な建築物に衝突した時点で、
車体強度の改善で被害を防げるレベルを超えていますが、
それより頻度の高い踏切事故や衝突事故では有効な面があって、
鉄道で有名なものとしては、名鉄パノラマカーのダンプキラーや
成田線ダンプカー事故を受けたＪＲ東日本の前面強化や運転台改善、
自動車ではクラッシャブルゾーンの設定があると思います。
＞12/27・ARAICさん：
鉄道も戦前から、気象情報の標識を定め駅ホームに掲示したり、
各種観測データをＣＴＣに集めて各列車に発信したり、
運転士に対する情報提供をしてきた歴史はありますが、
航空と比較すれば幼稚なシステムでしょうし、
あるいは歴史的経緯から変えられなかった側面もあると思います。
しかし、一人乗務の運転士に情報を集めたら処理量を超えるかも。
また、運転士の判断ミスで招く事故が度々発生しているため、
昨今は機械や司令所の指示を優先する方向に傾いている感じで、
今回の事故でそれを覆すのは、難しいかもしれません。
また、今のところ、乗務員や司令所のミスは出ていませんし。
今回の事故で車両や線路などに関する致命的な欠陥が見つからなければ、
鉄道にも航空に準じた気象観測態勢を求める動きが出ると思います。
その際には、一次元で動かざるを得ない交通モードである以上、
地域によっては自動車や航空以上に運行の信頼が置けない交通機関になりそうです。
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