投稿者
　　題名
　　内容 入力補助<OBJECT>タグが利用可能です。(詳細)
　　　　
　ＵＲＬ
[ ケータイで使う ] [ BBSティッカー ] [ 書込み通知 ] [ teacup.コミュニティ | 画像 ] [ 検索 ]

投稿募集！　スレッド一覧

  1. ◇ぽろりっ(0)
スレッド一覧(全1)  他のスレッドを探す  スレッド作成

*掲示板をお持ちでない方へ、まずは掲示板を作成しましょう。無料掲示板作成
[PR]  デジカメプリント   為替
[ teacup. ] [ 無料掲示板 ] [ プレミアム掲示板 ] [ みんなの掲示板 ] [ 無料ブログ ] [ チャット ]
全450件の内、新着の記事から20件ずつ表示します。 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  |  《前のページ |  次のページ》 

留萌本線脱線事故（負傷者なし）

 投稿者：抹香鯨  投稿日：2012年 3月 9日(金)22時57分8秒 		編集済
  【概要】
２０１２年３月７日（水）１９時３０分頃、
北海道増毛町のＪＲ北海道留萌本線箸別・増毛間で、
深川発増毛行列車（キハ５４形１両編成、乗員１名乗客１名）が
線路上の土砂に乗り上げた。前方台車が脱線。けが人なし。

【原因】
線路際での土砂崩れのため。

【影響】
留萌・増毛間が３月９日現在で運休中。
ＪＲ北海道では道内各地に雪崩検知装置を導入する。


道路であればローカルニュースにもならないと思いますが、
列車の脱線事故ですので、事故調査が入り来年には報告書が出てきます。
また、平日夕方のラッシュアワーで乗客が１名しか乗っていないとは、
通学と趣味を除く用途ではもはや使い物にならないローカル鉄道の哀愁が漂います。
この路線に乗るとなぜか不思議と混雑していますし、
過去に朝の１両編成で高校生を積み残した事件もありましたが。

これを「ＪＲ北海道でまた脱線事故…今年に入り３件目」とやらかす、
報道という衣をまとう非難や煽動には怒りを覚えます。
あるいはこういう見方が沿線住民の大勢を占めるのであれば、
少なくとも留萌～増毛は早くバスに転換されるべきなのでしょう。
なお、１１～３月には留萌市内だけで５年間で１００件以上の
交通事故が起き、２００名近い死傷者が出ているようです。
http://www.e-rumoi.jp/rumoi-hp/03gyousei/06kankyo/koutuupabukome/pabukome.pdf 		 

ポーランド列車正面衝突事故（死者１４名以上、負傷者約６０名以上）

 投稿者：抹香鯨ﾒｰﾙ  投稿日：2012年 3月 4日(日)14時04分21秒
  【概要】
現地時間２０１２年３月３日（土）２１時過ぎ、
ポーランド・シロンスク県ザヴィエルチェ郡シュチェコチニ(Szczekociny)で
ワルシャワ発クラクフ(Krakow)行列車と
プシェムィシル(Przemysl)発ワルシャワ行列車
（合計で乗客約３５０名）が正面衝突した。

【原因】
クラクフ行列車がワルシャワ行列車と同じ線路へ進入した模様。

【影響】
不明

語学と経験と手持ち資料の壁により、
列車に関する詳しいことが分かりません。
機関車が潰れて客車も折れ曲がる写真を見ると、
双方の列車が時速１００ｋｍ以上出していたのでしょうか。
過去の事例では信号の見落としか不正操作か故障が原因であることが多く、
しばらくすれば原因に関する報道も出てくるのでしょう。
日本語や英語の記事になるかどうかは分かりませんが。 		 

倉敷海底トンネル事故（死者４名、行方不明者１名）

 投稿者：抹香鯨ﾒｰﾙ  投稿日：2012年 3月 3日(土)09時27分20秒
  【概要】
２０１２年２月７日１２時３０分頃、
岡山県倉敷市のＪＸ日鉱日石エネルギー水島製油所での海底トンネル工事で、
施工中のトンネルが落盤により水没した。作業員５名が死亡または行方不明。

【原因】
現時点で不明。
トンネルの外壁を構成する鉄筋コンクリートの板「セグメント」が
割れたため、土砂がトンネル内に流れ込んだのではと報道されている。

【対策】
今後に見込まれる。


鉄道の事故ではありませんが、鉄道でも多用される工法での事故ですので、
今後の鉄道建設工事やルートの選定に大きな影響を与えるかもしれません。

地中に鉄道や道路のトンネルを掘る方法としては主に、
開削、ＮＡＴＭ、シールド、ケーソンと４つの工法がありますが、
地下鉄や都市鉄道の駅間では地権者対策や交通管理者協議のため、
国内では事実上シールド工法しか選べない状況であり、
近年に開業した地下鉄でもおおむねそうなっています。

日本では地形や地盤の条件に加えて土地利用の制約や経済発展により、
たくさんのシールドトンネルが掘られ、経験と技術が磨かれました。
もう二昔前の話になりますが英仏海峡トンネルは
日本で磨かれたシールド技術なしには掘れなかったとされています。
世界でもトップレベルの技術と実績を持つはずの鹿島が単独で受注した
シールド工事でこのような事故が起きるなど、業界人が一番驚いたはず。
今後に社命をかけて徹底的に事故原因が追求されると思います。

なお、岩盤を掘る技術については、日本は誇れたものではない感じ。
国内ではあまり使われないＴＢＭ（トンネルボーリングマシン）で
スイスイグングン掘って行く海外のトンネル工事には圧倒されます。 		 

天竜川川下り船転覆事故（死者５名、負傷者５名）

 投稿者：抹香鯨ﾒｰﾙ  投稿日：2012年 3月 3日(土)09時21分0秒
  【概要】
２０１１（平成２３）年８月１７日（水）１４時３０分頃、
静岡県浜松市の天竜川の二俣城址付近で、
第十一天竜丸（ＦＲＰ製川下り船、乗員２名乗客２１名）が転覆した。
全員が川へ転落し、船頭と乗客４名が死亡、乗客５名が負傷。

【原因】
船頭の死亡により不明だが、急流箇所での操船ミスと考えられる。
乗客が救命胴衣を着用していなかったことが指摘される。

【影響】
天竜浜名湖鉄道は川下り船事業を廃止、
後継事業者が現れず、６３年続いた同箇所での川下り船が消えた。
鉄道会社では社長の引責辞任と常勤役員の増強を実施。
国土交通省は全国の川下り船事業者に対して安全運航の徹底を指示。


鉄道会社が起こした事故ということでネット検索に掛かりますが、
国鉄の連絡船やＪＲ九州のビートルのような鉄道会社の航路事業というよりは、
民間が投げ出したレジャー事業を地元の要望で役所が引き取ったものでしょう。
最近は新たな第３セクター会社の設立や役所の部署新設が困難な中で、
たまたま近所に第３セクターの運輸事業者がいたということで。

国鉄二俣線という不良資産が主力事業である天竜浜名湖鉄道では、
鉄道との相乗効果を生むべく、各駅にポスターやチラシを備えたり、
天竜二俣駅から送迎バスを走らせたり、鉄道利用者の乗船料を割り引いたり、
そんな取り組みが徐々に花開いてきた中での事故は残念に思いました。

規制当局としては旅客航路における船舶転覆事故であり、
運輸安全委員会の事故調査が入っていますが、ちょっと違うような。
また、死傷者を出したことに対して事業者は責任を逃れないとはいえ、
２００５年の竹ノ塚駅踏切事故と同じ根がなかったかについても、
今後のために検証されてほしいと思います。

常に人が死んでいるラフティングのようなレジャースポーツでは、
ウェットスーツ、ライフジャケット、ヘルメットを着けろ着けろと厳しいもの。
航空機や自動車でシートベルトの着用が義務化されているように、
貸ボートや川下り船でも救命胴衣の着用を義務付けて悪くないと思います。 		 

八雲駅列車脱線事故（負傷者なし）

 投稿者：抹香鯨ﾒｰﾙ  投稿日：2012年 3月 3日(土)09時09分5秒
  【概要】
２０１２（平成２４）年２月２９日（水）２２時頃、
北海道二海郡八雲町のＪＲ北海道函館本線八雲駅構内で、
長万部発森行列車（１両編成、乗員１名乗客２名）が脱線した。

【原因】
調査中。積雪の影響が疑われている。

【影響】
森・長万部間が約１５時間不通となった。


鉄道の脱線は大事（おおごと）ですので、制度として事故調査が入り、
北海道運輸局は早々とＪＲ北海道へ警告文書を発出したようです。

しかし、その原因がもし単なる降雪や積雪であるとしたら、
車が雪でスリップしてガードレールにぶつかった程度の事象について、
先のスーパーおおぞら号や石勝線貨物列車を引き合いに出して、
ＪＲ北海道を、鉄道を非難する報道のやり方はいただけません。
しかもそのうち後者は鉄道の安全を守った事象ですし。

記者と一部の旅客はどこまで、自動車に優しく、鉄道に厳しいのでしょうか。
今回も事故原因の調査と必要に応じた対策はやってもらうとして、
鉄道統計に１件の数字を残して早く忘れ去られて欲しいと思います。
嘆くべきは、分岐器１基がやられただけで幹線が１５時間も通行止めとなる
貧弱な鉄道のインフラあるいはオペレーションではないでしょうか。 		 

掲載事故の追加

 投稿者：抹香鯨ﾒｰﾙ  投稿日：2012年 3月 3日(土)09時05分4秒 		編集済
  ・２００５年３月１５日　竹ノ塚駅踏切事故

東京都内での発生もあり報道が大きかった踏切事故でしたが、
鉄道事故としては統計処理されるレベルの事柄であり、
趣味的にも今後の鉄道に対してもたいした影響がないと思います。

しかし、国会で取り上げられたり国の白書に掲載されたり、
行政としてはとても重大な事故として認識されているらしいことと、
どうも当年表は行政でも使われているらしいことから、
今頃になってここに掲載します。

踏切警手が断罪され、国の補助事業で踏切の立体化も実現し、
７年を経過して誰もがハッピーな結末を迎えているのでしょうか。
本件の最大の被害者は解雇され刑務所にも入れられた踏切警手であり、
加害者は踏切警手を日々恐喝した一部の心ない通行人にあると強く思います。 		 

カナダ・オンタリオ州列車脱線事故（死者３名、負傷者４５名以上）

 投稿者：抹香鯨ﾒｰﾙ  投稿日：2012年 2月28日(火)22時17分12秒
  【概要】
現地時間２０１２年２月２６日（日）１５時３０分頃、
カナダ・オンタリオ州バーリントンのアルダーショット（Aldershot）駅付近で
ナイアガラフォールズ（Niagara Falls）発トロント（Toronto）行９２列車
（機関車＋客車５両、乗客７５名）が脱線し、線路際の建物に衝突した。
全車両が脱線、機関車の乗員３名が死亡し、乗客４５名以上が重軽傷。

【原因】
報道なし。

【影響】
不明。

写真は例えばアメリカのタコマ・ニュース・トリビューン紙のサイトにあります。
http://www.thenewstribune.com/2012/02/26/2042734/train-derails-in-ontario-injuries.html

２００５年の羽越線や福知山線のように、
何らかの理由で脱線した列車が線路際の建物に突っ込んだようです。
そのため機関車で犠牲者が出て、しかし客車は複々線の築堤上に散らばれたため、
乗客の怪我の度合いが抑えられたのだと見えます。

おそらく時事通信が配信した日本語の記事では、
トロントの日本総領事館関係者の話として、日本人の被害情報なし、この列車に日本人観光客が乗ることはあまりないと書いてあります。
年間で１０００万人以上の観光客が訪れるというナイアガラの滝には、
日本人も年に数千人は行っていそうですが、
確かに鉄道で行ったなどという話は聞きません。
カナダ側で一日２往復がトロントから約２時間、
アメリカ側で一日３往復がニューヨークから約９時間半
（うち１往復はニューヨーク～トロント直通）。
ネットでＰＤＦ形式でも提供されるアムトラックの時刻表に載っていますが、
駅の立地も含めておおよそ観光に向かないようです。 		 

地下鉄梅田駅火災（負傷者１７名）

 投稿者：抹香鯨ﾒｰﾙ  投稿日：2012年 2月23日(木)17時49分48秒
  【概要】
２０１２（平成２４）年２月２２日（水）９時頃、
大阪府大阪市の大阪市営地下鉄御堂筋線梅田駅の
地下２階、２番（上り）ホーム北側Ｆ階段下の倉庫から出火、
同室２２平方メートルを全焼した。
運転士と車掌と駅員１５名が煙を吸い軽症。

【原因】
清掃業者作業員のたばこの不始末と思われる。

【影響】
御堂筋線が約１時間４０分運休、１６時半まで梅田駅を通過し、
約２２万３０００人の足に影響が出た。
地下街の店舗や接続するデパートの開店時刻が遅れた。


不謹慎ですが、人的被害がとても小さかったこともあり、
世界有数の繁忙地下駅における絶好の防災訓練となりました。
一日平均４５万人、朝の一時間で約３万人が利用するという御堂筋線梅田駅と、
タコ足に繋がり管理者が輻輳するあれだけの巨大地下街において、
平日朝のラッシュアワーの火災で、負傷者が地下鉄職員だけで済み、
火災が１室で収まったのは、過去の災害を教訓にした賜物です。
経過が時系列で大阪市交通局の公式サイトに掲載されています。
http://www.city.osaka.lg.jp/hodoshiryo/kotsu/0000158338.html

今後に従業員の懲戒解雇と清掃業者へのペナルティが下されると思いますが、
禁止箇所での喫煙者がこの世からいなくなるとは到底思えませんので、
根本的な再発防止はゴミ集積所の地下からの撤去しかないと思います。
地下鉄の禁煙化は１９８７年のキングスクロス駅のおかげ。
本件を受けて大阪市営地下鉄からゴミ箱を追放する施策もありでしょうし、
構内に店舗を置きながらゴミ箱を置かない私鉄もあります。 		 

アルゼンチン・ブエノスアイレス列車衝突事故（死者４９名、負傷者６００名以上）

 投稿者：抹香鯨ﾒｰﾙ  投稿日：2012年 2月23日(木)17時48分14秒
  【概要】
現地時間２０１２年２月２２日（水）８時３０分頃、
アルゼンチンのＴＢＡ(Trenes de Buenos Aires)
サルミエント(Sarmiento)線オンセ(Once)駅で、
モレノ(Moreno)発？オンセ(Once)行通勤電車
（電車８両編成、乗客約８００～１０００名）が
頭端式ホームの車止めに衝突した。乗客の多数が犠牲に。

【原因】
ブレーキの故障が疑われている模様。

【影響】
不詳。


記事には時速約２０ｋｍで車止めへ突っ込んだとあります。
写真では１９８８年の東中野のように
各車両の車端部が少しずつ押しつぶされているように見えます。
１９９２年の取手駅に対して人的被害が大きすぎる気がします。

記事や発表がまだ推測の段階に見えますが、
施設や車両の老朽化やメンテナンス不足、つまり投資不足が指摘されています。
指摘したり指摘されるだけで対策を打たない、打てないからこそ、
過去６か月間で３度もの列車衝突事故が起きているのでしょう。

とすれば、約１０年前のハットフィールドや京福電鉄と根は同じ。
日本でも鉄道への投資がいつまでも無駄遣い扱いされていますから、
大手私鉄やＪＲ東日本、ＪＲ東海を除く多くの鉄道事業者にとって
地球の裏側での無関係な事故とは言えない気がしてなりません。

もっとも、２００５年の宿毛や福知山線での事故を受けて、
線路終端部に列車をぶつけないための仕組みが義務化されましたので、
まったく同じタイプの事故が、死者が出るレベルで起こる可能性は
とても小さいとも思います。 		 

東追分駅貨物列車脱線事故（負傷者なし）

 投稿者：抹香鯨ﾒｰﾙ  投稿日：2012年 2月21日(火)21時15分52秒
  【概要】
２０１２（平成２４）年２月１６日（木）２０時５０分頃、
北海道勇払郡安平町のＪＲ石勝線東追分駅構内で、
釧路貨物発札幌貨物ターミナル行貨物列車
（ＤＦ２００形ディーゼル機関車＋コンテナ貨車１５両）が
安全側線に乗り上げ機関車と貨車４両が脱線し、
分岐器を覆うスノーシェルターに機関車が衝突した。
乗員（運転士）１名にけがはなし。

【原因】
過走。貨物列車のブレーキが利かなかったという報道がある。

【影響】
石勝線の追分・新夕張間が１９日午前中まで不通となり、
バスやトラックでの代行輸送を実施。
特急列車７２本、普通列車５５本、貨物列車約５０本が運休、
約１万５１００人に影響が出た。


車両や覆道がぐちゃぐちゃと散らばる写真は衝撃的ですが、
安全側線が所要の機能を発揮した案件であり、
むしろ鉄道の安全性が証明された事故だと思います。
自動車であれば脱輪した程度の事象かと。

こういう時、国鉄であれば特急を富良野経由でう回運転するはずが、
バス代行で済ませてしまうとは、時代が変わったものです。
鉄道は、事故はともかく風でも雪でも以前よりよく止まるようになり、
一方で道路は昨年１０月に道東道が繋がるなど資本の投入が止まりませんから、
「冬こそＪＲ」という宣伝はもうできないのかもしれません。 		 

西武新宿線列車脱線事故（負傷者なし）

 投稿者：近鉄・東武ファン  投稿日：2011年12月24日(土)22時04分22秒
  ●西武新宿線列車脱線事故（負傷者なし）
【概要】
2011年12月24日16時40分頃、東京都東村山市の西武新宿線東村山駅構内で、西武園発西武新宿行普通列車（20000系電車8両編成、乗員2名・乗客約450名）の後ろから2両目がポイント付近で脱線した。

【原因】
現時点では調査中。車軸に異常が生じたとみられる。

【現時点での影響】
所沢～小平間が普通となっている。事故車両の20000系電車は2001年製。

脱線車両の一部が下り線のレールの一部を支障していたとの事で、一歩間違えたら衝突事故に繋がり兼ねないところだったと思います。 		 

リゾートあすなろ逸走事故（負傷者なし）

 投稿者：抹香鯨ﾒｰﾙ  投稿日：2011年11月 7日(月)21時39分11秒
  ●リゾートあすなろ逸走事故（負傷者なし）

（概要）
２０１１年１１月４日１６時頃、
青森県青森市の青い森鉄道東青森・青森間で
故障車両（ＨＢ－Ｅ３００系気動車２両編成、乗員３名）が逸走し、
１．６ｋｍ先の新青森駅構内で自然に停止した。

（原因）
救援列車と連結する前に故障車両のブレーキを緩めたため。
車輪止めを設置していたが、これをひきずったまま逸走したという。
なお、同日１３時半頃に故障した車両は
新青森発大湊行快速「リゾートあすなろ下北３号」であり、
乗客３３名はすでに下車し代行輸送バスに乗り換えていた。

（影響）
報道なし。

名松線でおなじみの幽霊列車が、青森でも走ってしまいました。
残念ながらＪＲ東日本から事故を詫びるリリースは出ていません。
事故対策はブレーキ弛緩を連結後に行うだけでＯＫでしょう。
停止も脱線も起こさなかった車輪止めの滑りの良さは気になります。

しかし今回もマスメディアの誹謗中傷は醜いものでした。
各社の営業中の列車そのものが逸走したような見出し、
産経新聞のまるで最新型車両だから故障し逸走したような書き方、
同じく産経新聞の青い森鉄道が事故を引き起こしたような事実誤認、
毎日新聞の「暴走列車」という煽動表現。
まともなのは事実をおそらく正確に淡々と書いた日本経済新聞だけという印象です。
あるいは「あわや大惨事」などとまでは煽らなかっただけマシなのかと。 		 

中国高速鉄道事故

 投稿者：抹香鯨ﾒｰﾙ  投稿日：2011年 7月25日(月)21時11分37秒
  中国の高速鉄道の事故に関する投稿を続けます。
きょうは事故発生後３７時間での運転再開が非難されていますが、
福知山線事故以降の日本の状況もまた異常だと思います。
過去にはそんなことはなく、例えば１９６２年の三河島事故では４７時間で、
１９７２年の北陸トンネル列車火災で２１時間半で復旧、
１９６３年の鶴見事故では事故原因が不明であったにもかかわらず
１８時間で東海道線の運行を再開しています。
自動車が衝突しても飛行機が墜落しても、
道路や空港を無為に封鎖することはないわけで。
運行の再開そのものは交通機関として悪くないと思いますし、
あれだけの事故でよくぞこれほどの短時間で復旧したものです。

ただ、運転士の目視で安全には運転できない高速鉄道において、
信号故障の疑いが強いにもかかわらず、間引きや徐行をせずに
正常ダイヤでの運行まで持って行くのは、やりすぎではないかと。
もう一度死傷事故を起こせば国民と世界中を敵に回すわけで、
中国の鉄道省と共産党はとても大きなリスクを背負ってしまったと思います。

ガレキを片付けたのに死傷者が増えたり減ったりするのは不思議です。
あれだけの衝突で死者がわずか４０名程度とは、
運賃の高い和諧号はずいぶんと不人気なのか、
いわゆる大本営発表で死傷者を過小報告しているのか。 		 

中国・高速鉄道追突事故（死者３５名、負傷者２１０名）

 投稿者：抹香鯨ﾒｰﾙ  投稿日：2011年 7月24日(日)19時28分31秒
  （概要）
現地時間２０１１年７月２３日２０時３４分頃、
中国の浙江省温州市で
橋梁上で停車中の杭州発福州南行Ｄ３１１５列車
（ＣＲＨ１Ｂ型電車１６両編成、乗員乗客約９００名）に
北京南発福州行Ｄ３０１列車
（ＣＲＨ２Ｅ型電車１６両編成、乗員乗客約５００名）が追突
停車列車の後２両と追突列車の前４両が脱線、
追突列車の前４両が橋梁下へ転落した。

（原因）
落雷による列車の運行管理や衝突防止に関するシステムの故障とされる。
落雷により走れなくなった所にＤ３１１５列車がＤ３０１列車が追突した。

（影響）
中国と共産党の威信をかけた高速鉄道が起こした大事故は大きく報道されている。

半日分の追加情報に基づき書き直しました。
止まっていた列車と衝突した列車の名前と形式、
橋梁から落下した両数が各出典で異なるため、
ここはＮＨＫのテレビニュースに従っています。

日本風に書くと、原因は信号トラブルということでしょうか。
やはりＮＨＫニュースでの解説を聞いていると、
列車同士の衝突防止の仕組みが、
「閉塞」と呼ばれる１区間に１列車しか入れない仕組みではなく、
列車同士の通信により一定の間隔を確保するものであるようです。

閉塞は長年の実績がありますが、
設備の設置や保守に手間がかかったり故障が少なくないため、
これによらない安くて同等の信頼性を持つシステムの開発が競われています。
その一例として、線路から閉塞の概念を廃したうえで、
列車同士で直接あるいは中央装置を介した通信を行い、
ぶつからない適切な位置や離隔を確保しようという仕組みがあります。

例えば自動車の運転での目視による信号や車間の確認や、
航空機のレーダーによる管制が、線路上でシステムにより行われるもの。
国内でもＪＲ東日本「ＡＴＡＣＳ」を開発し、
今年の３月から仙石線で導入しようとして、
東日本大震災により運用開始が延期されています。
Wikipediaでの解説が妙に詳しいのですが、中の人が書いたのでしょうか。
http://ja.wikipedia.org/wiki/ATACS

となると、停止列車が落雷で消えてなくなった、
いないことになっていたとするニュースと辻褄が合います。
また半日もすればさらに詳しい報道や考察が出てくると思いますが、
日本の新幹線に安全上の課題を突き付けるものではなく、
一方で中国の高速鉄道には深刻な課題が生じたと思います。
 		 

中国新幹線追突事故（死傷者数百名？）

 投稿者：抹香鯨ﾒｰﾙ  投稿日：2011年 7月24日(日)08時31分16秒
  （概要）
現地時間２０１１年７月２３日２０時３４分頃、
中国の浙江省温州市で
橋梁上で停車中の杭州発福州南行Ｄ３１１５列車
（ＣＲＨ２Ｅ型電車１６両編成、乗員乗客約１０００名？）に
北京南発福州行Ｄ３０１列車
（ＣＲＨ１Ｂ型電車１６両編成乗員乗客約１０００名？）が追突
停車列車の後２両と追突列車の前４両が脱線、
停車列車の２両が橋梁下へ転落した。

（原因）
Ｄ３１１５列車が落雷により走れなくなった所に
Ｄ３０１列車が追突した模様。詳細不詳。

（影響）
高速鉄道２例目の大事故として大きく報道されている。

ＣＲＨ２型電車は見た目でＪＲ東日本のＥ２系の色違いですから、
これが見た目で高さ約２０ｍ程度の高架橋から
１両は落ちて壊れ、１両は縦にもたれかかっている映像はより衝撃的です。
しかし事故現場は日本のイメージの新幹線の路線ではなく、
例えば京成本線に対する成田スカイアクセス線のような
高速運転ができるバイパス線ではないでしょうか。
追突の速度も新幹線のイメージである時速２００～３００ｋｍではなく、
見た目では時速１２０～１６０ｋｍくらいではないかと思います。

ネット上は「やっぱり中国がやらかした」旨の誹謗中傷で大賑わい。
私も事故の背景には高速列車網の性急な伸展によるひずみがあると思います。
しかし安全だ安全だとマスコミにより神話が作られた日本の新幹線でも、
開業後数年間にトラブルが続出したことは韓国ＫＴＸや中国ＣＲＨと変わりません。
今回の事故と原因がだいぶ違うとは思いますが、
１９７３年の鳥飼事故では０系同士で同じ光景が見られた可能性もありました。

追突事故が発生した原因は現時点で報道がありませんが、
車両でも信号でも列車が走れなくなるようなトラブルが起きた時、
まずは列車をすべて止めてしまうことさえすれば、
本線上で営業列車同士が追突することはほぼなくなるはずです。

中国に新幹線は無理だ、すべてとめてしまえ、やめてしまえという
威勢と聞こえの良い御意見が賑わっているようです。
事故を機にそうしたり、関係者の処罰で世論の感情に応えて是とするのか、
原因を調べ対策を講じて今後の運営に生かしていくのかで、
鉄道や科学技術の先進国へ向かうのか後進国へ戻るのかが分かれると思います。
日本で２００５年に福知山線や羽越本線でやらされたように、
ただ２か月間も路線を不通にしても将来の糧は何もありません。 		 

ＪＲ石勝線特急脱線火災事故（負傷者１名？）

 投稿者：まっこうくじら（館長）ﾒｰﾙ  投稿日：2011年 5月28日(土)23時53分21秒
  （概要）
２０１１年５月２７日２１時５５分頃、
北海道占冠村のＪＲ石勝線新夕張・占冠間の第１ニニウトンネル内で、
釧路発札幌行特急「スーパーおおぞら１４号」
（キハ２８３系気動車６両編成、乗員４名乗客２４０～２４５名）の
５両目が脱線し全車両が全焼した。乗客３５～４０人が病院へ搬送されている。

（原因）
調査中。４両目ないし５両目の床下部品の脱落、トンネルの手前にある清風山信号場での脱線が報じられている。

（影響）
現時点で石勝線新夕張・占冠間が不通。
運輸安全委員会が鉄道事故調査官を現地へ派遣した。
国土交通省北海道運輸局は５月２８日にＪＲ北海道へ警告文を出した。


十勝毎日新聞の記事に分かりやすい図や地図がありますのでリンクを貼ります。
http://www.tokachi.co.jp/news/201105/20110528-0009323.php


まだ報道が速報のレベルですので情報は不足していますが、
かなり深刻な車両火災が起きてしまったと感じています。
振り子式な気動車が否定されると北海道と四国の鉄道はなくなります。
鉄道の安全を守るためにも、関係者の処罰を目的としない
原因の究明と対策の実施が早期に実現することを願います。

列車火災で１９４０年の安治川口や１９５１年の桜木町を、
トンネル内での列車火災で１９７２年の北陸トンネルを、
火災時の乗客の取り残しで２００３年の韓国テグ市の地下鉄火災を、
推進軸と聞いて１９６８年のＤＤ５４の推進軸汚損事故を、
乗客が自ら車外へ出たことで１９６２年の三河島事故を、
それぞれ思い出したりしています。

犠牲者が出かねない事故であったことに間違いはないと思います。
特に、列車火災なのにトンネル内で列車が止まった、あるいは
止めてしまったことについて、詳しい検証が必要であると思います。
それでもトンネル内で列車が動けなくなることは
地下鉄ではよくある話ですので、乗客誘導手法の研究や確立が望まれます。
しかし残念ながら今回も知識や調査力のない記者や会社が
下記のような煽動記事を発信してしまっています。
記録としていくつか書いておきます。

「特殊な台車を使用」
→気動車用として約２０年前から北海道や四国で一般的なタイプ
「振り子式車両だから脱線した」
→国内で振り子式約４０年、気動車で約２０年の実績は無視か
「トンネルに誘導灯が設置されていない」
→道路でも鉄道でも地方の短いトンネルでは珍しくない
　※第一ニニウトンネルでの灯具類の設置状況は不明
「乗務員の避難誘導がなかった」
→１０分後に車掌が避難を呼びかけたと同じ記事内に書いてある
「各車両に燃料の軽油を積んでいた」
→世界中の旅客鉄道を危険だと煽動する残念な文言だ 		 

(無題)

 投稿者：ひまわり  投稿日：2011年 1月 3日(月)22時06分14秒
  福知山線の事故は　今でも覚えています
当時私は　高校生でした　事故を見て
「すごいな」と思いました　 		 

氷河急行の脱線原因は速度超過

 投稿者：まっこうくじらﾒｰﾙ  投稿日：2010年 8月 5日(木)21時36分34秒
  報道のとおり、氷河急行の脱線原因について公式発表が出ています。

■原因
列車の速度超過のため。
運転士が時速３５ｋｍ制限の曲線を抜けた直後に加速したため、
曲線内にいた後部車両が時速約５６ｋｍまで加速、
最後尾車両から転覆が始まったと思われる。


一時は線路がゆがんでいたという運転士の証言が流れましたが、
飛行機でいうブラックボックスを解析したらスピード違反が判明した模様。
脱線より転覆が先だったのでしょう、これではどうしようもありません。

低速列車＋曲線だから事故原因は乗り上がり脱線だと断言したり、
見た目の感想だけで車両の重心が高いから脱線したと非難したり、
乗客が集中してバランスを崩したというトンデモ説を掲げたり、
憶測でぎゃあぎゃあ騒ぐのは匿名掲示板や個人ブログのレベル。
こういう方々は報道機関や専門家を名乗ってはいけないでしょう。

また、事故２日後の運転再開が日本国内では非難され気味ですが、
これは２００５年の煽動的な事故報道と国土交通大臣の主観により
福知山線と羽越本線の運行再開が無為に引き延ばされた影響でしょう。
海外やそれ以前の国内に事例がないわけではありませんが、
事故以前に長年に渡り問題なく運行が続けられていたうえで、
事故原因がすぐにはよく分からない場合、
気を付けて、それはだいたいイコール監視付きの徐行運転で、
列車の運行を再開し輸送を担うことは交通機関の責務だと思います。
被害者への対応や補償と輸送の平常化が両立できない日本の鉄道は、
海外先進国の鉄道関係者に軽蔑されて仕方がないと思います。

これで事故防止策は速度遵守だけでＯＫとなりそうですが、
転覆しても旅客が死傷しにくい、脱線しても転覆しにくい
車両の開発を日本側の意見として促してもよいと思います。 		 

ＪＲ岩泉線脱線事故（負傷者２～４名）

 投稿者：まっこうくじらﾒｰﾙ  投稿日：2010年 8月 5日(木)21時02分37秒
  ■概要
２０１０年７月３１日（土）７時３５分頃、
岩手県下閉伊郡岩泉町のＪＲ岩泉線押角・岩手大川駅で、
茂市発岩泉行列車（キハ１１０系気動車１両編成、乗員２名乗客７名）が
崩壊土砂に突っ込み脱線した。乗員０～１名と乗客２～３名が軽傷。

■原因
数日内の降雨により線路脇斜面が崩れたため。

■影響
８月５日現在で岩泉線は全線が不通。

ゲリラ豪雨とか前代未聞とか氷河特急とか変な尾ひれも一部で付いていますが、
この手の災害は昔からいつでもどこでも起こっています。
土砂の隙間から車両の顔だけが見える空撮写真は衝撃的ですが、
落石覆いが完璧に機能して列車と軌道を保護し、
しかし設計を少々上回る量の斜面崩壊があったようで、
このように事故にはなってしまった、という印象。
この落石覆いがなければ宇津野沢への列車転落のおそれもあり、
よくぞピンポイントで施設を造っていたものです。

当面の対策は雨量規制の強化となるのでしょう。
これが道路であれば、斜面全体を鋼材やコンクリートで固めたり、
新たにトンネルを掘って災害の少ないルートへ変更するのでしょうが、
鉄道会社の自己負担が原則である鉄道ではなかなかそうなりません。

岩泉線は一日３～４往復、利用者数が一日百人程度の超ローカル線。
国鉄再建法による廃止対象線からあの名松線と共に除外され、
黒字のＪＲ東日本の路線になったことで、奇跡的に運行が続いているもの。
一方でなぜか不思議といまだに平行する国道が貧弱なままであり、
完全に平行したバス転換やバス代行輸送が困難な状況であり続けているようです。

鉄道その他の交通路がなければ、交通の流動もなくなるのでしょうが、
国鉄～ＪＲの廃線は利用者数にかかわらず国政レベルで紛糾しかねず、
ＪＲ東日本はリスク管理上廃線を行わないのではと勝手に勘繰っています。

なお、夏休み期間中の土曜日だったためか、
乗客は全員が県外の観光客であったことも報じられています。
もしかするとその全員が鉄道ファンであったのかも。 		 

篠ノ井と水戸の事故

 投稿者：まっこうくじらﾒｰﾙ  投稿日：2010年 7月29日(木)22時43分56秒
  こんばんは、まっこうくじらです。

＞7/29　HGさん：
篠ノ井駅構内での事故はwikipediaでサポートされています。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E7%AF%A0%E3%83%8E%E4%BA%95%E9%A7%85
１９８６年２月１４日６時４０分頃、
天理発上田行団体臨時列車（１２系客車８両編成）に
同列車を牽引してきてこの駅で前後を付け替えるため移動していた
機関車（ＥＦ６４形式電気機関車）が衝突し
乗客３８～３９名が重軽傷を負ったことと、
事故原因が機関士の信号見落としであろうことは、
当時の鉄道雑誌にも書かれています。

水戸駅の事故は記憶にありませんでしたが、
１９９３年３月３０日に触車事故があったようで、
ＪＲ東日本「事故の歴史展示館」に展示があるそうです。
手持ちの資料では見あたらないため、これも出典はwikipedia。
http://ja.wikipedia.org/wiki/%E4%BA%8B%E6%95%85%E3%81%AE%E6%AD%B4%E5%8F%B2%E5%B1%95%E7%A4%BA%E9%A4%A8

ここからは私見になりますが、まず前者の事故について、
職場規律の緩みが事故の遠因だと思われて仕方がないと思います。
しかし当時はすでにタルミ国鉄が国民からすっかり嫌われ、
その解体を後押しする世論が形成されていたはずで、
悪事に検察やメディアが手を出せない状況ではなかったと思います。

後者のような触車事故は、鉄道会社も工事会社も誰も起こしたくないと思い、
毎日のＫＹ（危険予知）活動で触れていないチームはゼロだと思いますが、
残念ながら今でも毎年のようにどこかで発生していますし、
建設業界の事故と考えれば統計処理されるレベルの件数で起こっています。
最近でこそ鉄道会社、特にＪＲ西日本が起こすと
マスコミが全国ニュースにして袋叩きにする光景が見られますが、
死者が出なければ報道されるケースのほうが少ないと思いますし、
それは隠蔽でも「マル」でもなく、単にニュースバリューの問題でしょう。

根元的な事故の防止は原因の究明と事故要因の取り除きであり、
重層下請けその他の業界秩序をいじったり変えたとしても
再発防止にあまり役には立たないものだと考えています。 		 
以上は、新着順1番目から20番目までの記事です。 1  2  3  4  5  6  7  8  9  10  |  《前のページ |  次のページ》 
／23 


[PR] コンタクトレンズ